Transition énergétique : tests de voitures électriques en Californie
Depuis la fin des années 1980, le groupe General Motors travaille au développement d'une voiture électrique au design futuriste. Au Salon de l'auto de Los Angeles en janvier 1990, le patron de GM de l'époque, Roger Smith, a présenté un premier prototype du dernier EV-1 et a annoncé que GM pourrait produire et vendre de telles voitures électriques à tout moment.
En réponse à l'augmentation spectaculaire des niveaux de pollution, et grâce à la démonstration de ce véhicule avec un bonus environnemental, le programme Clean and Pollutant Free Fuels a été adopté en Californie. Étant donné que jusqu'à 80 % des émissions du sud de la Californie sont attribuables au trafic automobile, le programme prescrit un quota spécifique pour l'introduction de véhicules à zéro émission (ZEV) ou de véhicules électriques en plus de normes techniques telles que le post-traitement. les gaz d'échappement. Cela signifie que dorénavant, deux véhicules de chaque marque vendus devront être des ZEV comme des hybrides électriques, et ce taux devra augmenter régulièrement chaque année.
Dans le contexte du rôle particulier de la Californie dans la politique environnementale en raison des niveaux de pollution élevés, cette part de flotte de ZEV a été largement tolérée par l'industrie automobile. De plus, neuf autres États ont décidé d'adopter le quota ZEV de la Californie. Ensuite, le lobby automobile, sous la direction de GM, a massivement travaillé vers une solution de compromis, qui a finalement abouti à l'inversion du quota ZEV pour tous les États. Par conséquent, l'objectif initial du règlement avait échoué.
Au sein du groupe, le projet EV-1 avait déjà été abandonné peu après la présentation du premier prototype. Plus tard, cependant, le développement de la production en série a repris et l'EV-1 a été commercialisé en Californie. Cependant, au lieu des 20 000 véhicules électriques prévus, GM n'a pu en vendre que 300 la première année. Les raisons à cela incluent le prix demandé initial élevé et la sélection étroite de seulement 26 concessionnaires qui ont vendu l'EV-1. De plus, grâce à des contrats spéciaux avec ses clients, GM a exercé son droit de rappeler et de mettre au rebut tous les EV-1 après trois ans.
Tests de la flotte européenne : conclusions des utilisateurs
Fortement influencés par le lancement commercial des EV-1 et les initiatives législatives en Californie, des essais de parcs de véhicules électriques ont également été menés dans plusieurs pays européens. La France, la Suisse et l'Allemagne notamment ont été pionnières dans ce domaine. A La Rochelle, en France, les Peugeot 106 et 25 Citroën AX électriques ont été testées dans le cadre d'une coopération entre l'État, la municipalité, l'énergéticien EDF et le groupe automobile PSA avec 25 Peugeot 106 et 25 Citroën AX hybrides. véhicules électriques. Les véhicules ont été loués à des particuliers et à des salariés de l'administration communale et d'EDF et ont été testés dans des conditions de fonctionnement les plus réalistes possibles. Lors d'un test de flotte de véhicules électriques sur l'île de Rügen, parrainé par le gouvernement allemand, 60 véhicules de différents fabricants ont été testés. Contrairement à La Rochelle, cependant, les utilisateurs n'étaient pas des individus avec un profil d'utilisateur naturel, mais des pilotes d'essai sélectionnés. Par conséquent, l'accent a été mis sur l'analyse technique de la durabilité des différents systèmes d'entraînement et le calcul du bilan écologique de l'entraînement électrique.
Dans la ville tessinoise de Mendrisio, plus de 400 véhicules électriques ont été mis sur le marché, dont les 2/3 sont à usage privé. Des véhicules de différents constructeurs et de différentes technologies de batterie ont été utilisés, ce qui a permis de comparer les différentes technologies. Les véhicules électriques légers (VLE), qui pèsent moins de 800 kg et consomment moins de l'équivalent de 3 litres d'essence/100 km, ont été davantage encouragés dans cette expérimentation que les véhicules plus lourds. Les subventions allaient de réductions considérables des prix d'achat à l'exonération de la taxe de circulation et à la gratuité des places de stationnement pour les véhicules électriques. En raison de la variété des véhicules utilisés et des différentes finalités d'utilisation, il est également possible de tirer des conclusions sur la signification sociale et l'utilisation des véhicules électriques en conditions réelles, contrairement à d'autres tests de flotte.
Des concepts de développement en Californie, ainsi que des trois tests de flotte en Europe, plusieurs conclusions peuvent être tirées :
– Jusqu'à présent, les subventions existantes ont considéré les véhicules électriques comme un remplacement des véhicules à essence et ont examiné une comparaison directe. Cette comparaison ne pourrait pas et ne peut pas être gagnée par les hybrides rechargeables à l'avenir, car les véhicules électriques ne réussiront que s'ils s'établissent dans leur propre créneau, comme le trafic urbain. Par conséquent, les futurs essais de flotte devraient être basés sur de nouveaux véhicules et des concepts de mobilité durable qui exploitent tout le potentiel de la mobilité électrique et analysent son intégration dans de nouvelles formes de mobilité, et non sur des études de trafic comparatives avec des moteurs à combustion.
Toutes les parties prenantes doivent être impliquées dans le processus de changement. Cela nécessite une recherche concertée et une promotion du marché par la création massive d'infrastructures de recharge, accompagnée de la création d'un cadre légal.
– Un réseau de revendeurs et de concessionnaires bien développé, qualifié et motivé est une condition préalable évidente au succès généralisé des véhicules électriques. – Des services de garantie complets devraient permettre aux clients d'obtenir rapidement des remplacements gratuits en cas de panne de batterie. Si le client présente un risque de panne de batterie, il ne sera pas disposé à accepter le coût supplémentaire. – Le client doit s'habituer à une vue du coût total de possession (TCO). Cela peut se faire par des mesures de marketing et d'information (comme dans le cas des émissions de CO²) ou par des modèles commerciaux innovants. Même à long terme, l'électromobilité ne sera rentable que dans une perspective CTP. – Un véhicule électrique sert généralement de deuxième ou de troisième voiture. Par conséquent, pour les longs trajets, un véhicule adapté est disponible. La mobilité électrique peut être développée en tant que spécialiste des courtes distances et ne doit pas être en mesure de répondre à tous les besoins de mobilité dès le départ.